Page 33

z právní praxe kyně maximální bezpečnost zásilky, když nechala mezinárodním odborníkem vypracovat certifikát na správné uložení a zabezpečení zásilky na palubě lodi. Ačkoliv je tedy dané rozhodnutí jedním z prvních zabývajících se odpovědností zasílatele při obstarávání námořních přeprav a mohlo by v tomto směru vzbuzovat mnohá očekávání, máme bohužel za to, že v rámci těchto přeprav nemůže představovat kvalitní relevantní vodítko při úvahách o rozsahu odborné či potřebné péče zasílatele.

II. Předcházející judikatura a souvislosti Za povšimnutí zejména stojí, že ačkoliv soud v citovaném rozhodnutí odkázal bez dalšího na aplikaci tzv. CSS Code, již se vůbec nezabýval povahou těchto pravidel a otázkou jejich aplikovatelnosti, resp. rozsahu jejich použití. Pokud i pomineme, že daná pravidla vůbec nejsou závazným právním předpisem, ale jen doporučeními, je třeba uvést, že dle informací dostupných na stránkách IMO (International Maritime Organisation), je tato instituce celosvětovou organizací stanovující standardy pro bezpečnost, zajištění a ekologické provozování mezinárodní lodní přepravy. Jejím hlavním úkolem je vytvářet regulatorní rámec pro lodní průmysl, který je spravedlivý, efektivní, univerzálně přijímaný a univerzálně zaváděný. Jinými slovy, jejím úkolem je vytvářet takovou úroveň hracího pole, aby provozovatelé lodí nemohli své finanční záležitosti řešit jednoduchým snižováním nákladů při kompromisech v rámci bezpečnosti, zajištění a ekologického provozu.1 Soudem zmiňovaný čl. 1.9.1. a 2.6.1. tzv. CSS Code nejenže také nezmiňuje jakékoliv povinnosti zasílatele, ale jejich aplikace je navíc v souvislosti s okolnostmi případu zjevně zcela nelogická (a to i vzhledem k dále uvedenému).2 K problematice rozlišení odpovědnosti zasílatele za škody na zásilce vzniklé v rámci obstarání přepravy a v rámci provedení takto obstarané přepravy existuje již poměrně rozsáhlá judikatura Nejvyššího sodu ČR. Pokud se IMO hlásí k tomu, že se v rámci svých doporučení zaměřuje v zásadě na odpovědnost provozovatelů lodí, máme za to, že i případnou aplikovatelnost tzv. CSS Code je třeba primárně posuzovat z hlediska škod vzniklých při provádění přepravy a nikoliv při obstarávání přepravy, což ostatně vyplývá i z celkové koncepce a znění samotných tzv. CSS Code. Obdobné závěry je dle našeho

názoru třeba učinit také k vybavení lodi náčiním na zajištění zásilky. To vše pak samozřejmě při zohlednění dále popsaných judikatorních závěrů k rozlišení mezi odpovědností za škodu na zásilce v důsledku obstarání přepravy a v důsledku provedení přepravy. Již v rozsudku sp. zn. 23 Cdo 1914/2013 ze dne 25. 6. 2014 Nejvyšší soud ČR dovodil, že pro postup zasílatele při sjednávání přepravy jsou určující požadavky odborné péče a zájmy příkazce známé zasílateli. V tomto směru pak nutno rozlišovat mezi škodou, která vznikla v souvislosti s obstaráváním smlouvy o přepravě, a tou, která případně vznikla v souvislosti s přepravou. Na toto rozhodnutí logicky navazuje rozsudek Nejvyššího soudu ČR ze dne 30. 5. 2016, sp. zn. 23 Cdo 1045/2016, který dovozuje, že při posuzování odpovědnosti zasílatele je třeba zjistit, zda škoda vznikla v souvislosti s obstaráváním smlouvy o přepravě porušením požadavku odborné péče, anebo zda přímo v souvislosti s přepravou. V daném případě pak žalobce tvrdil, že žalovaná jako zasílatel nepostupovala s odbornou péčí, když nesjednala vhodný způsob přepravy, když při ní došlo k poškození zboží vlhkostí. Soud však dovodil, že ze skutkových zjištění se nepodává, že by zasílatel byl příkazcem upozorněn na nutnost sjednat způsob přepravy tak, aby bylo zboží chráněno před vzdušnou vlhkostí. Ze zájmů příkazce známých zasílateli tedy nikterak nevyplývalo, že by měl obstarat způsob přepravy chránící zboží proti vlhkosti a proto ani neporušil svou povinnost sjednat vhodný způsob přepravy odpovídající známým zájmům příkazce. Škoda tedy nevznikla v souvislosti s obstaráváním smlouvy o přepravě, ale v souvislosti s přepravou, když došlo k poškození zboží působením vzdušné vlhkosti během přepravy.

III. Aplikace judikatorních závěrů na obstarání námořních přeprav Při důkladném studiu rozhodnutí popsaného v bodě I. zjistíme, že Nejvyšší soud ČR se blíže nezabýval zejména důsledným rozlišením, zda pád kontejnerů do moře v průběhu námořní přepravy lze skutečně přičítat (také) žalobkyni coby zasílateli nebo zda za ně odpovídá výhradně příslušný námořní dopravce a zasílatel nikoliv. Rozhodnutí popsané v bodě I. vychází ještě z aplikace (dnes již neúčinného) obchodního zákoníku. Jelikož současná právní úprava

dle zákona č. 89/2012, občanský zákoník, v platném znění (dále jen „OZ“), je dle našeho názoru přísnější v požadavcích na péči zasílatele než dřívější obchodní zákoník (do budoucna je navíc podstatné zmínit právě úpravu v OZ), budeme se dále rozborem odpovídající odpovědnosti zasílatele zabývat z pohledu OZ. Kromě toho máme za to, že příslušná úprava dřívějšího obchodního zákoníku, která byla aplikovatelná na daný předmět sporu, je v zásadě shodná s relevantní úpravou v OZ a tedy i pokud bychom vycházeli z posouzení věci dle obchodního zákoníku, byly by důsledky prakticky shodné jako při jejich posuzování dle OZ. Jak popsáno výše, závěr soudu o aplikaci tzv. CSS Code na odpovědnost zasílatele se jeví být nekoncepčním, nepromyšleným a nahodilým, když se soud vůbec nezabýval takovými otázkami jako je závaznost daných pravidel, okruh osob, na něž se aplikují, apod. V ostatním bude zajímavé sledovat, jak případně nižší soudy, jimž byla věc vrácena, posoudí otázku odpovědnosti zasílatele za to, že loď neměla být vybavena běžným zařízením na utahování lan, tj. zařízením pro zajištění zásilky v průběhu námořní přepravy. S ohledem na omezený rozsah tohoto příspěvku ponecháme stranou další velmi zajímavé aspekty odpovědnosti zasílatele, které lze z předmětného rozhodnutí také vyčíst, zejména zda a v jaké míře byla zasílatelova původní nabídka na dvě lodi schopná zamezit pádu kontejneru do moře či takové škody podstatně omezit, na rozdíl od přepravy lodí jedinou. Stejně jako, zda zasílatel upozornil příkazce na rizika vyplývající z využití pouze jedné lodi. S ohledem na § 2918 OZ totiž máme za to, že skutečnost, že příkazce i přes nabídku na zajištění dvou lodí, nakonec výhradně z cenových důvodů požadoval loď jedinou, je přinejmenším okolnost, kterou by mu bylo případně možné přičítat jako jeho spoluzavinění.3 Z pohledu kontroly vybavení lodi nebude možné směšovat požadavek na přezkoumání způsobilosti lodi (tzv. seaworthiness)4 ze strany samotného námořního dopravce s požadavkem na zajištění vhodného způsobu a podmínek přepravy ze strany zasílatele. Ze strany zasílatele totiž případně tento požadavek bude třeba zkoumat z pohledu § 2475 OZ, dle nějž způsob a podmínky přepravy zasílatel ujedná s vynaložením potřebné péče tak, aby co nejlépe vyhovovaly zájmům příkazce, které zasílatel zná. Z judikatury se pak podá-