Page 35

z právní praxe vá, že co se způsobu a podmínek přepravy týče, vychází zasílatel zásadně z jemu známých zájmů příkazce. Pojem tzv. seaworthiness je v rámci námořního práva pojmem velmi širokým a poměrně komplikovaným. Povinnost kontroly způsobilosti lodi k přepravě dané zásilky pak bývá v odborné literatuře v oboru námořního práva vykládána ve vztahu k námořnímu dopravci a jeho odpovědnosti, zásadně však již ne ve vztahu k zasílateli. Je tedy otázkou, zda nedostatek, který se podává z příslušného rozhodnutí Nejvyššího soudu ČR, tedy nedostupnost nástroje na přitažení popruhů upevňujících náklad v případě jejich rozvolnění a případný požadavek na kontrolu takového vybavení, lze zahrnovat pod požadavky na zasílatele spadající do § 2475 OZ. V souladu s požadavky kladenými v rámci námořního práva na kontrolu tzv. seaworthiness ze strany dopravce by pravděpodobně mohla být taková kontrola vybavení lodi součástí odpovídajícího due diligence ze strany dopravce.5 Máme za to, že ze strany zasílatele však nikoliv. Povinností zasílatele je totiž obstarat přepravu a nikoliv dopravní prostředek jako takový. Proto dle našeho názoru v situaci, kdy zasílatel řádně obstará pečlivého prověřeného námořního dopravce, který zpravidla přepravuje odpovídající druhy zásilek, nelze jeho povinnost potřebné péče rozšiřovat až tak dalece, aby musel také prověřovat, zda konkrétní námořním dopravcem použitá loď skutečně do nejmenších detailů obsahuje veškeré vybavení potřebné pro příslušnou přepravu. Takováto odpovědnost by totiž již spadala pod odpovědnost za provedení přepravy, nikoliv pod odpovědnost za obstarání přepravy.6 Tento závěr dovozujeme nejen z §  2475 OZ, ale zejména ze základního ustanovení § 2471 OZ, podle nějž zasílatelskou smlouvou se zasílatel zavazuje příkazci obstarat mu vlastním jménem a na jeho účet přepravu zásilky z určitého místa do jiného určitého místa, případně i obstarat nebo provést úkony s přepravou související, a příkazce se zavazuje zaplatit zasílateli odměnu. Tedy, povinností zasílatele je obstarat přepravu a nikoliv obstarat konkrétní dopravní prostředek.

Závěr Ze shora uvedeného se podává, že zasílatel – a to i v případě námořních přeprav – odpovídá v rámci potřebné péče zejména za sjednání způsobu a podmínek přepravy, které odpovídají co nejlépe zájmům příkazce, které zasílatel zná.

V tomto směru je třeba pečlivě rozlišovat v případě škod na zásilce, zda k těmto škodám došlo při provádění přepravy, aniž by byly přičitatelné nesplnění shora uvedené potřebné péči zasílatele anebo zda naopak jsou takové škody na zásilce také důsledkem nesplnění potřebné péče zasílatele.

dopravcem k plavbě a přepravě daného zboží (tzv. seaworthiness).

•

JUDr. Alice Kubová Bártková, M.E.S. advokátka, Associate Partner Rödl & Partner, advokáti, v.o.s.

V rámci námořních přeprav tak dle našeho názoru bude podstatné, zda a jakým způsobem zasílatel prověřoval způsobilost dopravce a vhodnost způsobu a podmínek přepravy pro přepravu určité zásilky, nikoliv však již v detailech způsobilost konkrétní lodi užité

Poznámky: Viz. http://www.imo.org/en/About/Pages/ Default.aspx 2 Čl. 1.9.1. tzv. CSS Code upravuje povinnost odesílatele (resp. v angličtině shipper, tedy ten, kdo zasílá zboží – což není pojem shodný se zasílatelem v českém právním významu tohoto slova) informovat vlastníka nebo provozovatele lodi o určitých zde stanovených okolnostech týkajících se zásilky v zásadě za účelem řádného ověření tzv. seaworthiness ze strany takovéhoto vlastníka či operátora lodi. Toto ustanovení se tedy netýká zasílatele, nýbrž odesílatele (resp. osoby zadávající zboží k přepravě). Navíc z odůvodnění rozhodnutí se nepodává, že by předmětem sporu bylo jakékoliv poskytování informací o zásilce kýmkoliv komukoliv a že by toto poskytování informací jakkoliv souviselo s danou škodou a ani že by mohlo jakkoliv souviset s ohledem na další okolnosti vyplývající z odůvodnění rozhodnutí s danou škodou. I pokud by tomu tak bylo, jednalo by se zjevně primárně o informační povinnost samotného příkazce. Nicméně z odůvodnění rozhodnutí se nepodávají žádné okolnosti, na jejichž základě by bylo možné dovodit nesplnění čl. 1.9.1. tzv. CSS Code zasílatelem nebo, slovy soudu, zvýšení odpovědnosti zasílatele v souladu s těmito ustanoveními. Daný závěr soudu je tedy nelogický a zcela nekoncepční. 3 Čl. 2.6.1. tzv. CSS Code upravuje povinnost kontroly nakládky a prohlídky uložení zásilky. Neupravuje však již subjekty povinné k těmto činnostem a to je tedy zjevně třeba dovodit z celkového kontextu tzv. CSS Code a dalších okolností tak, jak je podrobně rozebráno v tomto článku. Naopak např. čl. 2.2.1. tzv. CSS Code upravuje ve směru kontroly uložení výslovně povinnosti kapitána lodi, tj. opět nikoliv zasílatele. Opět je tedy nejasné a zcela nelogické, na základě čeho soud dospěl k závěru o jakémsi blíže nespecifikovaném zvýšení odpovědnosti 1

zasílatele v souladu s těmito ustanoveními. Viz přiměřeně např. rozsudek BGH z 30. 3. 2003, sp. zn. I ZR 57/03. Toto rozhodnutí dospívá k závěru, že „odesílatel tím, že rezignuje na další zpoplatněné ochranné postupy, vědomě podstupuje riziko ztráty, které je mu částečně přičitatelné.“ 5 Jako tzv. seaworthiness bývá chápána způsobilost lodi bezpečně plout zamýšlenými vodami v tom smyslu, že její trup, motory a veškeré vybavení jsou před a během započetí zamýšlené plavby v bezpečném stavu. Tzv. cargoworthiness znamená vhodnost lodi pro bezpečné provedení přepravy zamýšleného zboží (zásilky) pro konkrétní cestu. Tzv. seaworthiness je tedy relativní pojem a loď musí být způsobilá jen pro konkrétní cestu. Tzv. seaworthiness zahrnuje nejen stav lodi obecně, ale také vhodnost a dostatečnost jejího vybavení, zásobníků atp., dostatečnost a kompetentnost jejího kapitána, důstojníků a posádky a také to, co je popisováno jako tzv. cargoworthiness. 6 I tento závěr však nemusí být zcela jednoznačný. Nakolik z odůvodnění předmětného rozhodnutí Nejvyššího soudu ČR lze dovodit, že v okamžiku nakládky byla loď zřejmě způsobilá, když zásilka na ni byla řádně naložena a k rozvolnění lan došlo nejspíše až v průběhu plavby. Namítáno pak je, že nedostatek měl údajně spočívat v nedostatku vybavení na přitažení popruhů upevňujících náklad v případě jejich rozvolnění. Např. z rozhodnutí McFadden v. Blue Star Line se však podává, že z hlediska požadavku na tzv. seaworthiness je třeba, aby loď byla způsobilá až do okamžiku nakládky. Neexistuje již pak žádná další pokračující záruka, že loď bude způsobilá k přepravě i po nakládce během plavby. 7 Viz přiměřeně i závěry rozsudku Nejvyššího soudu ČR ze dne 30. 5. 2016, sp. zn. 23 Cdo 1045/2016. 4